gooood book “Demain: un nouveau monde en marche”

(Only Chinese)What should we do, if we witness the end of the world?

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你知道吗?

如果把地球史按比例缩至24小时,那么人类就只存在了短短2分钟。而工业革命以来的历史不到1毫秒。但就是在这微乎其微的1毫秒中:
塑料垃圾在太平洋聚起触目惊心的“第七大陆”;
半数野生物种灭绝;
石油只够用50年了;
大都市像八爪鱼一样扩张,人与自己赖以生存的大自然疏远、决裂,越来越孤独;
如果所有人都想过美国人那样的生活,那我们需要7个地球,
灭亡,很可能发生在我们的有生之年。

我们怎么办?

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选 段 展 示

 

哥本哈根:首个二氧化碳排放达到碳平衡的首都

哥本哈根整个郡的人口为200万(市区内57万),哥本哈根市政府投资了近 10亿欧元用于安装100座风力发电机,并在供暖、空调和能源生产系统中,尽全力抹除石油和煤炭的踪迹。为了让民众接受风力发电机,也为了消除他们“不要建在我家附近”的心理,市政府采取了非常具有丹麦风格的做法:合作风力发电园。

20 世纪 80 年代末,一个公民小团体决定向大众宣传生产可再生能源的必要性。他们组织了很多公共集会,并向国有企业DONG Energy公司靠近。1996年,合作风力发电园项目“米德尔格伦登”在哥本哈根海域启动。2000年,风力发电园正式问世,里面共有20座风力发电机,其中10座为8700位个人所共有,另外10座为DONG Energy所有。当时,它是世界上最大的近海风力发电园,生产哥本哈根市4%的电力。汉斯·索兰斯是那个小团体的一员,如今他是这个发电园的主管。“如果我们想让大众接受风力发电机,那么市民就需要从一开始便加入到这个项目中来,并且要对电力生产带来的利润感兴趣。利益和管理都应留在本地。”事实上,合作社成员投资购买风力发电机后,每年他们获得的利率为6%~7%。这个利率要高于法国的定期存款利率。此后,政府明令要求每一个在丹麦发展的新项目都要包含至少 20%的当地公民股份。这对于企业家和当局来说,无疑是项目成功的保证;而对于居民来说,则是民主的保证。到2025年,随着100台新涡轮机的加入,风力发电将生产哥本哈根市几乎全部的电力。很快,电力也将可以转化为甲烷、通过电力汽车电池储存,因为在大风天,丹麦能够生产出大于自己消耗量的能源,例如2015年7月,由风力发电园供给的能源达到了该国总需求的140%。多余的能源被出口至德国、瑞典和挪威,这些国家目前有能力通过水电系统储存能源。而当风力变小,丹麦电力供不应求的时候,它可以从挪威进口水电。汉斯认为,依靠各个国家拥有的可再生能源的多样性进行地区间合作,是通向未来的把钥匙。

同时,市政府向能源企业施压,让它们把煤炭或燃料工厂转型为“绿色”工厂。正如“哥本哈根2025计划”统筹员约恩·阿比德加所说,“我们已经决定向可再生能源过渡,因此企业别无选择,只能听我们的。大部分企业用生物能代替煤炭。哥本哈根市最大的工厂之一已经彻底完成转型。第二间工厂会在四五年以后完成。”约恩所说的“大工厂”并不是浪得虚名。我们去了阿维道尔工厂,它就在米德尔格伦登园区对面。我们被工厂的各项数据深深震撼。通过燃烧从欧洲邻国进口的林业废料和当地农民在收割之后送来的废旧木托盘和稻草,工厂为 130 万户家庭供电,为 2 万户家庭供暖。这座工厂是世界上最高效的工厂之一:94%回收来的废料被转化成能源。而在世界范围内,该转化率普遍为50%左右。

更广泛地来说,哥本哈根市的整个供暖系统正在逐步转型,以摆脱化石能源。短期内,混合使用生物能和不含塑料的废料燃烧的能量,已经能将化石能源在供暖系统的使用比例降低到58%。中长期内,地热会取代煤炭和燃油。然而,如提耶里·萨洛蒙强调的那样,节能也是必不可少的,尤其在这种及其耗能的领域。在像丹麦这样寒冷的国家,供暖耗能十分可观。

主管生态和城市规划的副市长莫滕·卡贝尔认为,能源转型需要投入巨资,这是必不可少的。“我们升级了哥本哈根许多建筑物的隔热水平,建立了集体供暖系统。作为本市居民,我觉得成果就是少交了不少暖气费。我在市中心有一套 100平方米的公寓,每个月只交60欧元暖气费。上个月新来的德国同事根本就不相信。我告诉他,市政的这笔开销也许算大,但钱会回来的!成本与利润关系的分析显示,我们将获得很大的益处。”总之,为了达到哥本哈根制定的目标,这一步在所难免:丹麦40%的温室效应气体排放源于建筑物。另一方面,很多生态街区已经建成(例如在旧港),或正在建设中。建筑物的方方面面都被设计得尽可能环保:最大化隔热、植物屋顶、太阳能电池反、垃圾处理…..

温室气体排放的另一主要来源是交通,针对交通,哥本哈根也制定了一项计划。市内43公里的自行车专用道、自行车高速公路、非机动车辆桥已经让哥本哈根成为自行车使用者的天堂。为“智能城市”项目工作的艾尔莎。克洛潘伯格向我们解释说,每5个人中,有4人家里拥有一辆自行车(只有1人拥有汽车),41%的市民每天使用自行车出行,几乎就是一半的哥本哈根人。这些数据让我们这些巴黎人不禁陷入思。…. 怀管是上班、购物、送孩子上学,还是下雨、刮风或下雪,任何事似乎都阻止不了哥本哈根人使用自行车。车头装有储物箱的货运自行车可以运送大体积物件,而用篷布遮盖的小拖车能把买来的物品送回家,带座舱的自行车或双人自行车则可以让使用者带小孩出行(小孩满6岁后就能使用自己的自行车了)。我们问艾尔莎,自行车的使用会不会受糟糕天气的影响,她忍不住咯咯笑起来。所有市民的包里都装着雨衣、雨裤,以备暴雨时穿戴,如果天气冷,“我们就穿上大衣!”她帯着几分玩笑的口气告诉我们。几年来,每逢大雪,市政府都会首先清理自行车道,网上的照片证实了这点,自行车从未受阻滞。. 艾尔莎以及所有和我们谈论这个话题的人,都认为这是再正常不过的事情。在大多数情況下,自行车是最快的(不会堵在路上,也不用浪费几个小时去停车。) 骑自行车有益健康,成本低,也更得心应手。市政府的经济调查也证实了这些个人猜想:得益于自行车,每年医疗费用节省了2.3亿欧元;和行驶相同路程的汽车相比,自行车使用者行驶的每千米能给集体带来16欧分的净社会盈利。而在行驶时间方面,不同国家不同城市完成的调查证明,在少于5公里的路程内,自行车的平均速度和汽车一样甚至更快。

从更大范围来说,哥本哈根市建立了互相联结的“绿色”交通网。火车、地铁、公交车、船和自行车一同运转,让市民能够在80公里半径的区域内不依靠汽车,自由出行。我们和艾尔莎起测试时,明白了自行车是联结不同机动交通工具的基本元素。为了方便自行车在火车站上下楼梯以及在港口进入水上巴士,人们修了轨道或坡道。在火车里,有专门放置自行车的车厢;在地铁里,有自行车专用空间。去市区沙滩,只须把自行车放入地铁,然后坐七八站,再骑5分钟自行车…“这个系统,可以让我们稍稍拉大车站间的距离,也使我们避免了过于繁重、过于昂贵的基础设施建设。我们就是这样优化每一种交通工具的。”艾尔莎告诉我们。结果是:汽车只负担市内33%的行程。但市政府想走得更远,想在2025年把这个数据降到25%。市政府会以直截了当的方式达标,正如莫尔滕告诉我们的那样:“当然,我们这儿也有很多财团,说我们摆脱不了汽车。然而我们可以,而且我们正在摆脱。因为我们必须这么做。这不仅是为了生态,也是为了解決交通堵塞。在哥本哈根,如果所有人都选择乘坐汽车出行,那么我们根本就不能保持通行。”市政府做过一项计算,在同样的时间和空间内,一辆小汽车只能载运1个人,而公交车能载运4~5个人,自行车能载运6个人。时至今日,在大哥本哈根区,每天浪费在交通堵塞中的时间仍有19万个小时。如果没有现今的体系,这个数字还会更大。尽管小汽车仍将占据25%的行程,市政府的目标是替换它们的燃料。

哥本哈根市已经拥有40多辆电力汽车和15辆氢动力汽车,它们的表现证明了这些技术非常有效。市政府鼓励汽车制造商让这些科技不仅能为大众所用,而且更为廉价。同时,市政府建造出了电力汽车站网,虽然还在雏形期,却已能保证使用者在全国出行。对于约恩,此事必须登上“总日程表”,它涉及所有参与者:“这些措施的费用非常昂贵,我们无法独立承担。因此我们制定了一项投资计划,以动员企业家,投资人和个体。哥本哈根市每投资1欧元,就会发动100欧元的私人投资。”当我们问到他们如何成功引资的时候,约恩给出的答案可能会让环保主义者震惊“我们创建了一些良好的、有吸引力的经済模式,给他们讲了些好的商业故事。在处理环境问题的时候,我们一定要证明自己有出色的商业计划,因为财务部、银行和投资人最终关心的,是商业计划。我们做了大量工作,来证明我们的模式非常稳固,而它们也确实是这样。为此,我们动员了国家最优秀的智囊团,和大学、商校建立了伙伴关系。结果就是:根据美国的一项调查,面对气候変化,哥本哈根市是世界上韧性第一的城市。

莫滕认为,哥本哈根气候峰会谈判失败加速了哥本哈根市的专变:“2009 年的气候与环境峰会是一场真正的文难。从中可以看出,政治领袖没有权力,因为他们没有意愿。他们不是真的想改变社会。在我看来,政治勇气和合作是首要问题。在哥本哈根,我们想朝着这个方向前进,居民推动着我们。很多最近的变化,比如从汽车过渡到自行车,都来自居民,而不是市政府。他门开展游行,和我们对话,他们自己引领了一些项目,而我们跟随了他们的脚步。就其他一些情形而言,是我们推动了这场运动。我们不能什么都依靠政治人物,如果想要改变,就要一起行动。”正如和我们会面的其他参与者一样,他也认为,以市或大区为单位进行过渡,是非常有可行性的。“在很多地方,国家政府对气候变化无所作为,但城市却积极行动。比如在美国或加拿大,尤其如此。我觉得城市就是世界的新领导者:国家做得失败的地方应该由它们接手。我们没有选择。别人问我:只是为了达到碳平衡,你们怎么就舍得做那么多的投资呢?而我回答:你们怎么能容忍自己什么都不做呢?看看我们周围的世界,没有其他办法了……”

 

与扬·盖尔的会面

席里尔:在生态环境运动中,有一个流派认为,我们可能不应该住在城市,城市无法可持续发展,我们也许要回到土地,回到乡村…. 对此您有什么看法?

扬:我个人认为,我们没得选。世界人口增长得非常迅速。我们已经有70亿人,很快就会达到90亿。想让所有人有房可住,最理智、最省钱、最具持续性的办法,就是住在经过精心设计的城市里,而不是分散于乡村或郊区。但我们应该让它们好过那些保持20世纪模式的恶劣城市。

席里尔:但我们不是应该限制居民人数吗?当2000万人挤在同一个城市…….

扬:有时甚至是3000万…..

席里尔:…. 这会产生很严重的问题,比如食物供应、污染、与大自然脱节,以及单一化的问题…..

扬:是的,我们能在中国、印度和巴西这样的一些国家看到这些问题,以上国家的城市扩张迅速。我认为,关键在于细分。我们有必要建立自立自主的社区,居民在其中能找到他们需要的所有服务,能参加文化活动、接受教育和医疗,在大部分时间里,他们在社区内出行只需要步行或骑自行车,社区内的暖气与水电消耗都更加合理,而不是独立供暖,还能共享所有设备(汽车、物件、家用电器等)。在这些社区,我们要重新引入大自然和农业,以及集会、交流和休息的空间。

席里尔:追根究底,我们为什么要住在城市?不仅仅是合理性的问题吧?

扬:人类聚集在一起并建造了城市,是为了能够充分地见面,并一起发展文化。在文明的发展过程中,城市扮演了重要角色,而我认为这将继续。城市是一个沸腾的、思想交锋的地方,也是接纳差异的地方。

当然,如今我们可以通过数字技术,在不见面的情况下进行交流。但是包含在见面中的各种肢体和人际关系的可能性,在社会发展中起着基础作用。间接交流永远也代替不了面对面的话语交流。

席里尔:您认为,应该把城市还给人民,就像你的书的标题一样?

扬:完全正确。在20世纪下半叶,出现了两个重要的运动,它们毁坏了城市的内部生活。首先,是大量汽车进入城市,填满了所有空间,把居民逼退到人行道上。其次,是大规模的建筑现代化和城市现代化,我们依照美国模式,在郊区修建了数不胜数的独幢楼房,而没有去修路和广场。所有的工程都是为汽车而建造。20年来,一个反对运动正在兴起,准备重夺城市。我们修建城市的目的,不是让汽车和城市规划师幸福,城市需要让它的居民幸福生活,我们必须为此而努力。

席里尔:用什么方法呢?

扬:首先,把公共空间还给居民。我的工作室已经做过很多这方面的工作,比如在澳大利亚、新西兰,还有莫斯科、伦敦、马尔…… 所有想要变得更有吸引力、更宜居、更持续的城市…… 多年来,我们和哥本哈根大学进行了多项研究,制定了最优战略。现在我们正在传播这些战略。我们把纽约时代广场的一部分变成了步行街。它就在百老汇附近。交通被切断的那一天,时代广场上到处是人!现在纽约大概有 50 个从汽车手里夺走并还给居民的广场。这些广场非常受欢迎,因为在现代社会,我们需要集会见面的地点。

席里尔:作为城市规划师和建筑师,你怎么设计一座人民的城市?

扬:我要向你揭露一件事。通过最近50年的研究,我们发现,如果我们修更多的路,就会有更多的交通。很难以置信吧?然而如果我们修更多的自行车道和自行车基础设施(自行车停车库、自行车上下楼专用轨道、火车里的自行车专区…… 10年以后我们就会有更多的自行车使用者。同时,如果还能整治道路、广场、运河河岸,在这些地方引入公共生活,人们就会像纽约人一样,重新适应道路。在城市整治中,我们面临以下选择:要在路上看到更多的车还是更多的人?

席里尔:你揭露的事,确实很惊人!(笑)

扬:我还没说完!我们开始意识到现代城市规划对健康非常不利。每天坐在电脑、电视前或者车里,会导致很多病症。因此,就连大型健康组织都建议,城市的规划应当尽量鼓励人们步行或骑自行车。

席里尔:当然,走路或骑车比交医疗费要划算得多…….

扬:对于一个城市来说,没有比建造基础设施,用以鼓励行人和自行车使用者更划算的项目了,地铁、有轨电车、公交车和汽车的基础设施成本非常昂贵。自行车和行人越多,成本就越低廉。另外,我们知道,这对于社会的包容性来说,也很重要。在这样的城市,我们会感到安全,可以相识、结伴,而不是待在自己家里,害怕他人。在家里看电视电影、煲电话粥是不够的。在城市里,我们可以接触多样性,利用我们的感官,更贴近万物,彼此学习。这些整治带来的间接利益非常可观。城市会更加有生机、更持续、更安全、更健康……所以,我们在等什么呢?

席里尔:哥本哈根是不是把城市还给居民的好例子呢?

扬:当然是。值得称赞的是,这个趋势开始得很早。从1962年起,哥本哈根就开始把汽车赶出主要街道。当时所有人都说,这肯定行不通,我们又不是意大利人,说我们永远也不会对公共空间投资。然而,哥本哈根坚持下来了,第二年我们就变成了在咖啡厅露台上晒太阳、在步行道上闲逛的意大利人。很快,我们也想把其他街道变成步行街,渐渐地,哥本哈根转变了。越来越多的居民意识到,这变化给他们带来了高质量的生活,我们更爱自己的城市了。交通、噪音、气体…… 一切都适宜有度。

席里尔:你觉得这能在全世界、在所有文化里运作吗?

扬:我认为,一种文化越不发达,就越需要照顾城市居民,制定便利穷人出行的政策。短期内,穷人买不起车,但他们可以有和火车站联通的良好的公共交通、良好的人行道和自行车道…… 席里尔:在像中国这样的汽车数量飙升的国家,应该怎么办?

扬:中国也发生了一些有意思的事情。近几十年,随着经济增长,上海和北京曾试图禁止自行车在市区行驶,认为它们阻止了进步,与此同时,汽车大量涌入城市,产生的结果,大家心知肚明。但如今,趋势反过来了,自行车重回潮流。我的公司参与了上海市中心的重新规划,市政府希望在市中心修建秀美的公共区域、小而窄的街道和自行车道……

席里尔:是我们看待进步的方式变了吗?

扬:昨天,进步就是汽车、高楼大厦。今天,我们更多考虑的是幸福、健康…… 质量代替了数量。一旦即时需求被满足,人们就会开始自问什么才是“美好生活”。当我们再看看迈阿密和洛杉矶的城市旧模式,那种充斥着汽车交通的模式,我们可以试着自问:“这真的是人类可以做出的最好的东西吗?”

席里尔:在城市居民幸福指数榜上,哥本哈根和温哥华名列前茅,你的战略好像已经成功了…….

扬:是的,这50年来,我起床的时候都觉得,城市每天都在变得更好,我的孩子们将生活在比我所了解的城市更美好的地方,这样的感觉很棒。有那么多城市,情况却正好相反。

席里尔:所以,你付出了这么多心血,是为了你的孩子们和住在这里的人们的未来?

扬:当然。我是建筑师。对我来说,建筑存在的目的就是改善世界。先是我们塑造了楼房、城市,然后它们再塑造我们。我们建造的东西影响着人们的日常生活,这是很大的责任。看看我们在20世纪60、70和80年代的郊区造出来的水泥堆弓|起的后果。如果建造出一些像美国很多地方一样的城市,人们根本摆脱不了汽车,那么所有人都会使用汽车,这是不可避免的。如果城市里满是汽车、噪音和污染,人们就会更烦躁。反之,如果在街角修建歌剧院,那么就会有更多的人去听歌剧;如果建公园,那所有人就会跑到公园里去,其他情况也是一样。我们要自问,我们想要子孙们在什么样的环境里成长…….

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